Japanskt Tier 1-JV 2018: ECU-mjukvara och följder för tunare

Landskapet för fordonselektronisk styrning genomgår en grundläggande övergång från distribuerade arkitekturer till högt integrerade, mjukvarudefinierade system. I augusti 2018 meddelade AISIN, ADVICS, JTEKT och DENSO en principöverenskommelse om att bilda ett joint venture (JV) för att utveckla integrerad ECU-mjukvara för automatiserad körning (Automation.com, 2018). För den oberoende tuning- och diagnosbranschen signalerade beslutet 2018 en konsolidering av styrlogik som kan omdefiniera hur delsystem – som bromsar, styrning och drivlina – samverkar.

Övergången till centraliserad ECU-arkitektur

Historiskt har fordonssystem fungerat via ett distribuerat nätverk av elektroniska styrenheter (ECU). Varje komponent, från bromssystemet från ADVICS till styrmekanismerna från JTEKT, arbetade med egen dedikerad hårdvara och lokal mjukvara. Även om denna modularitet gjorde det lättare att isolera delsystem skapade den betydande fördröjning och komplexitet för avancerade funktioner för automatiserad körning, som kräver synkronisering på millisekundnivå mellan styrning, bromsning och acceleration.

Joint venturet från 2018 syftade till att överbrygga dessa luckor genom att utveckla en gemensam mjukvarustack. Genom att integrera styrlogiken för dessa olika system i en centraliserad domänkontroll kan Tier 1-leverantörerna erbjuda OEM-tillverkare en effektivare och mindre redundant arkitektur. För yrkesverksamma som använder avancerade diagnosfunktioner innebär detta att man går bort från att fråga enskilda moduler och i stället interagerar med ett överordnat styrlager för fordonet. Den här integrationen är nödvändig för att nå högre autonominivåer (SAE nivå 3 och uppåt), där fordonet måste utföra komplexa manövrar som kräver samtidig input från alla rörelsestyrda delsystem.

Påverkan på oberoende tuning och kalibrering

För oberoende tuningföretag innebär integrationen av ECU-mjukvara både ett tekniskt hinder och ett strategiskt skifte. När styrlogiken för bromsning (ADVICS) och styrning (JTEKT) kombineras i en enda mjukvarumiljö som förvaltas av DENSO och AISIN blir den traditionella metoden att avlyssna signaler på komponentnivå mindre användbar. I stället måste kalibreringen ske på domännivå, där sensorfusion – alltså sammanvävningen av data från radar, lidar och kameror – avgör fordonets fysiska reaktioner.

Komplexiteten i dessa integrerade mjukvarustackar innefattar ofta proprietär kryptering och säkra gateways som är utformade för att förhindra obehörig ändring av säkerhetskritiska funktioner. Om joint venturet standardiserar sina mjukvaruprotokoll kommer eftermarknaden att behöva mer sofistikerade verktyg för att bibehålla kompatibiliteten. Att förstå vilka investeringar dessa verktyg kräver är en avgörande faktor när du bedömer dina prismodeller för service. Dessutom tyder övergången till integrerad mjukvara på att framtida prestandauppgraderingar kanske inte bara handlar om att öka hästkrafterna, utan om att optimera samspelet mellan chassi och drivlina i den automatiserade körmiljön.

De strategiska skälen bakom konsolideringen bland Tier 1-leverantörer

Beslutet 2018 från dessa fyra branschjättar att samarbeta var ett både defensivt och offensivt drag i den globala kapplöpningen om mjukvarudefinierade fordon (SDV). Företag som Tesla har visat effektiviteten i ett centraliserat mjukvaruupplägg, som möjliggör uppdateringar över luften (OTA) och snabb utrullning av nya funktioner. Genom att samla sina resurser kan AISIN, ADVICS, JTEKT och DENSO konkurrera med techbolag som kommer in i fordonsbranschen och se till att den traditionella japanska leveranskedjan förblir relevant i automationens tidevarv.

Konsolideringen underlättar också ett mer strömlinjeformat arbetssätt kring funktionella säkerhetsstandarder, till exempel ISO 26262. Att utveckla mjukvara som uppfyller ASIL-D-kraven för både bromsning och styrning är en enorm uppgift; genom att dela utvecklingsbördan kan leverantörerna säkerställa att deras integrerade ECU-mjukvara är tillräckligt robust för massmarknaden. Tekniker som vill ligga steget före i utvecklingen kan få tillgång till en provperiod av vår protokolldatabas för att se hur integrerade arkitekturer redan syns i samtida fordonsmodeller.

Vanliga frågor

Vad är huvudsyftet med joint venturet mellan AISIN, ADVICS, JTEKT och DENSO?
Huvudmålet är att utveckla integrerad ECU-mjukvara som centraliserar styrlogiken för bromsning, styrning och drivlina, specifikt för att stödja avancerade funktioner för automatiserad körning.

Hur skiljer sig integrerad ECU-mjukvara från traditionella ECU-upplägg?
Traditionella upplägg använder separata, distribuerade ECU:er för varje funktion. Integrerad mjukvara gör det möjligt för en enda domänkontroll eller en grupp samordnade styrenheter att hantera flera funktioner, vilket minskar fördröjningen och den redundanta hårdvaran.

Kommer joint venturet att påverka oberoende tuningverkstäder?
Ja. När mjukvaran blir mer integrerad och centraliserad krävs djupare kunskap om domännivåns arkitekturer för att kunna komma åt och ändra specifika parametrar för delsystem, och det innebär sannolikt att man måste navigera i mer komplexa säkerhetsprotokoll.

När kommer den integrerade mjukvaran att finnas i serietillverkade fordon?
Meddelandet från 2018 gällde bildandet av joint venturet. Den här artikeln fastställer inget produktionsdatum för något fordon som använder joint venturets mjukvara; kontrollera tillverkarens dokumentation för de modeller du arbetar med.